| Fiche technique | |
|---|---|
| Longueur | 4,23 m |
| Largeur | 1,37 m |
| Poids | environ 59 kg |
| Voile | 7,06 m² (standard) 5,76 m² (radial) 4,74 m² (4.7) |
| Architecte | Bruce Kirby |
One design / Out of the box.
Voilà le secret de la réussite de ce merveilleux solitaire : de la simplicité et de l'unicité. Et quand je parle de réussite, je ne mâche pas mes mots : plus de 200 000 Laser ont déjà été construits, et diffusés dans plus de 140 pays !
On comprend donc aisément pourquoi ce bateau est le solitaire de référence pour les adolescents et les adultes : c'est d'ailleurs un support olympique tant pour les femmes que pour les hommes.
Tout a commencé en 1969, lorsqu'un industriel canadien voulant créer une gamme d'équipements de camping demanda à Ian Bruce d'inventer un bateau capable d'être transporté sur le toit d'une voiture. Ce dernier contacta alors un ami architecte naval, Bruce Kirby, qui jeta les premiers traits du Laser.
Le premier prototype fût construit en 1970. Hans Fogh, champion du monde de Flying Dutchman, dessina la voile. En octobre, le bateau participa à l'« America's Teacup Regatta », une régate organisée par la revue One Design and Offshore Yachtsman pour des bateaux coûtant moins de 1 000 dollars. Il fût présenté sous le nom de WeekEnder, et portait dans sa voile le sigle TGIF (Thank God It's Friday – Dieu merci nous sommes vendredi). Barré par Hans Fogh, il gagna sans grande difficulté la régate.
Il fallût alors trouver un nom plus attractif. C'est ainsi qu'est né le Laser et son logo, se voulant jeune et novateur tout comme l'appareil produisant de la lumière du même nom.
Le Laser fût officiellement présenté en janvier 1971, à l'occasion du New York Boat Show : en quatre jours seulement, plus de 140 bateaux furent vendus ! Deux ans plus tard, en 1973, plus de 15 000 Laser avaient été construits. Et aujourd'hui, en 2011, nous venons de dépasser le cap symbolique des 200 000... On peut donc vraiment dire que le Laser a été un grand succès.
Le Laser a été reconnu en 1974 comme Classe Internationale par l'IYRU (International Yacht Racing Union, l'ancien nom de l'ISAF – International Sailing Federation). La même année s'est déroulé aux Bermudes le premier Championnat du Monde, réunissant 108 participants venus de 24 pays.
Le succès international a été tel que le Laser est devenu une série olympique masculine en 1996 et le Laser Radial (une version moins toilée du Laser – voir plus bas) une série féminine en 2008, à l'occasion des JO de Pékin.
C'est sans aucun doute la monotypie du Laser qui est à l'origine de son succès. Théoriquement, tous les bateaux sont identiques : les coques et le gréement sont fabriqués par quelques constructeurs agréés, qui doivent respecter des plans de construction très précis. En pratique, il peut exister quelques différences infimes, souvent dues aux imprécisions de fabrication. Par exemple, tous les hauts de mât ne font pas le même poids : les plus légers, donc plus flexibles, peuvent mieux convenir aux moins lourds, et vice versa...
Si tous les Laser sont identiques, c'est aussi grâce aux Règles de Classe : c'est elles qui autorisent ou interdisent la modification d'un élément sur le bateau. Par exemple, la bordure ne peut être constituée de plus de deux bouts de contrôle. Ces règles, très strictes, permettent donc à tous les bateaux d'être identiques : tous les coureurs régatent à armes égales, et aucun n'est favorisé par un meilleur matériel. C'est donc sur la technique, la tactiques et la stratégie, ou le physique, que les coureurs sont départagés, et non pas sur une différence de choix de matériel.
Le Laser est un bateau très simple : il y a peu de réglages, et peu d'accastillage. C'est ce qui a expliqué sont prix très faible à ses débuts, attirant de nombreux participants. Aujourd'hui, malheureusement, il n'en est plus de même : il faut tout de même compter de 5 000 à 6 000 € pour acheter un Laser neuf.
Cependant, le Laser plaît toujours autant. Pourquoi ? Car il a su s'adapter... En effet, bien qu'étant un monotype, le Laser a beaucoup évolué depuis sa création. Dans les années 80 est apparue une nouvelle déclinaison du gréement, plus adaptée aux poids légers et aux femmes : le Laser Radial. Puis ça a été au tour du Laser 4.7, destiné essentiellement aux adolescents, de faire son apparition à la fin des années 90. Mais si ces nouveaux gréements ont su se faire une place dans le monde de la voile, c'est bien grâce au système qui permet de passer de l'un à l'autre : pour en changer, il suffit de modifier la voile et la partie basse du mât, et c'est tout ! Cette grande simplicité, et cette réduction de coût pour les écoles de voiles (qui ont juste à racheter une voile et un bas de mât), permet donc à n'importe quel pratiquant de naviguer sur la même coque et avec le même matériel, quel que soit son poids.
Autre évolution importante du Laser : l'apparition des « kits » Harken et Holt, augmentant la démultiplication de la plupart des réglages. Plus généralement, les Règles de Classe ont été modifiées afin de faciliter les réglages : par exemple, le hâle-bas peut maintenant être constitué de 15 brins, au lieu de 3 avant ! Mais ce qui est important, c'est que le Laser est en constante évolution : chaque année, des changements aux Règles de Classe sont proposés aux membres de l'association de classe, et peuvent être votés directement via un formulaire en ligne sur le site de l'ILCA.
Comme nous l'avons déjà vu, il existe trois voiles différentes pour le Laser :
C'est la voile historique du Laser. Mais le Laser Standard est aussi un support olympique pour les hommes.
Avec sa surface de 7,06 m², la voile Standard n'est pas faite pour les poids plumes : le poids idéal pour arriver à naviguer convenablement avec est d'au moins 80 kg... On comprend donc pourquoi beaucoup d'hommes préfèrent naviguer avec une voile Radial : c'est ce qui explique le nombre bien plus élevé en régate de coureurs sur Laser Radial que sur Laser Standard.
C'est la voile utilisée aux Jeux Olympiques dans la catégorie féminine. C'est donc la voile de référence pour les femmes. Quant aux hommes, ils naviguent généralement en Laser Radial jusqu'à l'âge de 18 ans, avant de passer en Laser Standard. Mais certains, trop légers, préfèrent continuer avec cette voile (mieux adaptée aux plus petits gabarits – environ 55 à 72 kg – grâce à sa surface réduite à 5,76 m²) : de fait, en compétition, on retrouve souvent plus d'hommes que de femmes en Laser Radial.
La voile 4.7 (on prononce « quatre point sept ») est essentiellement destinée aux adolescents. Pour les garçons, elle est utilisée en régate jusqu'à environ l'âge de 16 ans. Les filles, elles, naviguent généralement en Laser 4.7 jusqu'à 18 ans. Plus généralement, cette voile est plutôt adaptée aux petits gabarits (environ de 40 à 55 kg) : avec sa surface de 4,70 m², elle est quand même 35% plus petite que la voile Standard !
La voile 4.7 est facilement reconnaissable : elle est bien moins haute et large que les deux autres. Le point d'écoute n'arrive pas en bout de bôme, comme c'est le cas pour les voiles Radial et Standard. Autre fait marquant qui se remarque de loin : le mât est naturellement cintré. De plus, les numéros dans la voile sont plus petits.
Par contre, pour différencier un Laser Radial et d'un Laser Standard, c'est déjà un peu plus compliqué, même si la voile Radial est quand même moins haute que la Standard. Sinon, les trois coins de la voile sont généralement de couleur bleu sur une voile Radial et blanche sur une voile Standard. Mais ce qui permet vraiment de différencier facilement ces voiles, c'est la forme des fenêtresLa zone transparente de la voile qui permet de voir ce qui se passe de l'autre côté. ! Sur une voile Standard, la fenêtre a la forme d'un trapèze dont la grande base est située vers l'arrière, tandis que sur une voile Radial, la grande base est situé vers l'avant de la voile. Enfin, dernière différence : le logo Laser est perpendiculaire au mât sur la voile Radial et parallèle aux lattes sur la voile Standard.
La coque du Laser est très caractéristique. Le dessus est pratiquement plat : il y a juste un « trou » pour le mât, et un petit cockpit pas très large qui s'enfonce dans la coque. À noter aussi l'avant arrondie du bateau, et le pontet en plastique bleu fixé sur le devant du bateau (qui peut servir à accrocher le Laser sur sa remorque par exemple).
Dans le cockpit, on retrouve un vide-vite qui permet d'évacuer facilement l'eau embarquée. Lorsqu'on retire le bouchon en caoutchouc qui le ferme, un clapet situé sous le bateau s'ouvre et le cockpit peut alors se vider, si le bateau a assez de vitesse.
La sangle de rappel est fixée à l'avant et à l'arrière du cockpit. Quelques petits conseils :
Le mât du Laser est constitué de deux parties qui s'emboîtent. Cela est très important pour deux raisons. Premièrement, la partie haute du mât, la plus longue, ne dépasse pas la longueur du bateau : cela facilite grandement le transport du Laser, qui peut alors être transporté sur le toit d'une voiture sans que le mât ne dépasse. Deuxièmement, c'est ce qui permet la grande modularité du Laser : le haut de mât est invariable, mais le bas de mât change selon la voile utilisée (plus la voile est petite, plus le bas de mât l'est aussi). C'est la seule partie du gréement, avec la voile, qui varie. À noter aussi que le bas de mât du Laser 4.7 est légèrement cintré, dans le but de recentrer le creux de la voile vers l'arrière (la voile 4.7 est beaucoup moins longue que les autres).
La voile s'enfile le long du mât par le haut grâce à un fourreau. Elle est rigidifiée par trois lattes : une petite en haut et deux plus grandes plus bas.
Le mât est posé directement dans le trou prévu à cet effet dans la coque. Il n'est donc pas retenu pas des haubans, et tourne avec la bôme. Une sécurité faite d'un bout attaché d'un côté à la coque et de l'autre au mât (par exemple entre le vit-de mulet et un pontet sur la coque) peut être utilisée pour retenir le mât lorsque le bateau dessale. Attention, il faut que le mât puisse toujours tourner !
La dérive du Laser est une dérive sabre. Un élastique fixé sur le pontet à l'avant du bateau permet de la retenir en position haute. Attention cependant à ne pas trop la remonter au vent arrière ou lors du départ ou de l'arrivée de plage : elle pourrait gêner le passage de la bôme, et se casser si la bôme tappe trop brutalement. Pour éviter cela, vous pouvez tracer un trait au milieu de la dérive : en général, en navigation, on ne la remonte jamais plus haut. Prenez aussi l'habitude d'y faire attention lorsque vous partez sur l'eau ou lorsque vous revenez à terre.
Concernant le safran, il est pivotant. Un bout permet de le maintenir en position basse en navigation. Ce bout sert aussi souvent à solidariser la barre avec le safran : attachez-le donc bien, même si le safran tient tout seul en position basse. Lorsque le bateau est à terre, le safran doit pouvoir rester relevé en permanence : s'il a tendance à tomber, il faut resserrer la vis située sur la tête de safranPartie métalique du safran située hors de l'eau..
Le safran et la dérive sont le plus souvent construits en fibre de verre, mais on en trouve aussi en bois.
Je vous propose ici quelques liens externes, pour que vous puissiez en apprendre un peu plus sur le Laser et trouver des informations plus techniques.
